in Wissenschaft & Frieden 2012-4: Rüstung – Forschung und Industrie, Seite 32–34

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»Militarisierbare Zivilfahrzeuge«

Renault und das Waffenembargo der EU gegen Sudan

von Ken Matthysen, Peter Danssaert, Brian Johnson-Thomas und Benoit Muracciole

Rüstung wird, wie viele Artikel in dieser Ausgabe von W&F und im beiliegenden Dossier beschrieben, häufig für den Export produziert. Dabei denken wir in der Regel an Panzer, Kampfflugzeuge, U-Boote oder Kleinwaffen. Um Kriege zu führen, braucht es aber nicht nur dezidierte Waffensysteme, sondern zum Beispiel auch Fahrzeuge, sei es für den Transport von Kämpfern und Gütern oder direkt als Angriffswaffen. Der folgende Text, hier etwas gekürzt und ohne Fußnoten abgedruckt, zeigt am Fall Renault exemplarisch auf, wie Lkw trotz Embargo in die kriegsgeschüttelte Region Darfur gelangen, wie die Herstellerfirma die Lieferungen rechtfertigt und weshalb Sanktionen das nicht verhindern.

Der andauernde Konflikt in der Region Darfur im Westen des Sudan wurde über die Jahre auf internationaler Ebene aufmerksam beobachtet. Wiederholt wurden Versuche unternommen, den Frieden wieder herzustellen. Bislang gelang es allerdings nie, alle beteiligten Parteien einzubinden, daher wurden die Kämpfe immer wieder aufgenommen. Anfang 2009 fanden in Doha/Katar Friedensverhandlungen statt, und im Juli 2011 unterzeichneten die Regierung des Sudan und die Bewegung für Freiheit und Gerechtigkeit (Liberation and Justice Movement, LJM) das Friedensabkommen von Doha – die übrigen Kämpfergruppen schlossen sich dem Abkommen allerdings nicht an. Die Kämpfe und die weit verbreiteten Menschenrechtsverletzungen halten seither unvermindert an, die Aufmerksamkeit der internationalen Gemeinschaft richtet sich inzwischen aber eher auf Nordafrika und die arabischen Staaten.

Waffenembargos gegen Sudan

Aufgrund des Konflikts verhängten die Europäische Union wie die Vereinten Nationen ein Waffenembargo über Darfur. Das EU-Embargo von 1994 verbietet den Mitgliedstaaten die Lieferung von Waffen, Munition und Rüstungsgütern an natürliche oder juristische Personen im Sudan. Die EU weitete das Embargo 2004 aus, so dass es jetzt auch jegliche technische Hilfe, Finanzhilfe, Maklerdienste, Transporthilfe und andere Unterstützungsleistungen für militärische Aktivitäten und Geräte umfasst.

2004 verhängte der UN-Sicherheitsrat mit Resolution 1556 (2004) ebenfalls ein Embargo für die Lieferung von Rüstungsgütern „an alle nichtstaatlichen Gruppen und Einzelpersonen, einschließlich der Dschandschawid-Milizen, die in den Staaten Nord-Darfur, Süd-Darfur und West-Darfur operieren“. Ein Jahr später erweiterte der Sicherheitsrat das Embargo und beschloss, die Einschränkungen „auf alle Parteien der Waffenruhevereinbarung von N‘Djamena und alle anderen kriegführenden Parteien in den Staaten Nord-, Süd- und West-Darfur“ auszuweiten. So darf die sudanesische Regierung Waffenlieferungen über Khartum oder Port Sudan einführen, nicht aber nach Darfur. Will sie Rüstungsgüter nach Darfur verlegen, muss sie zuvor die Genehmigung des UN-Sanktionsausschusses einholen.

Trotz aller Embargos werden sämtliche Konfliktparteien weiterhin mit Waffen und ähnlichen Gütern beliefert. Die Sachverständigengruppe für die Überwachung der Sanktionen in Sudan des UN-Sicherheitsrates berichtete wiederholt von Waffenkäufen der Rebellengruppen von Darfur und von Versuchen der sudanesischen Regierung, regierungsnahe Milizen und Einheiten der sudanesischen Streitkräfte in Darfur mit Rüstungsgütern zu beliefern, die nicht vom Sanktionsausschuss des UN-Sicherheitsrates genehmigt waren.

Die EU-Mitgliedsländer scheinen sich im Wesentlichen an das Embargo zu halten, es gibt aber einige Graubereiche. 2010 machte die Zivilgesellschaft mit dem Bericht »Rhetoric or restraint? Trade in military equipment under the EU transfer control system«1 darauf aufmerksam, dass Unternehmen aus der EU an der heimlichen Lieferung von Panzern und sonstigen Rüstungsgütern in den Südsudan mitwirken. Inzwischen sind neue Fragen aufgetaucht im Zusammenhang mit Fahrzeugen, die aus europäischer Fertigung stammen und in der Region Darfur eingesetzt werden. Genauer: Lastwagen, die der Hersteller selbst als „militarisierbare Zivilfahrzeuge“ (véhicules civils militarisables) bezeichnet.

Sämtliche bewaffnete Konfliktparteien nutzen Fahrzeuge, um Kämpfer durch die ausgedehnten Wüsten in Darfur zu transportieren, vor allem Geländefahrzeuge und Pickups der japanischen Firma Toyota. Es sind aber auch Militärfahrzeuge anderer Hersteller im Einsatz, ebenso Zivilfahrzeuge, die z.B. mit Flugabwehrgeschützen oder Maschinengewehren ausgerüstet und für Unterstützungsaufgaben oder Angriffe eingesetzt werden. Bei manchen dieser Fahrzeuge handelt es sich um europäische Modelle, die von der Firma GIAD Automotive Industry Company vor Ort montiert werden.

CKD-Lastwagen von Renault

2008 zeigte der britische Fernsehsender Channel 4 im Dokumentarfilm »Sudan: Meet the Janjaweed«, dass von GIAD in Lizenz montierte Renault Midlum-Lkw von den regierungsnahen Dschandschaweed-Milizen eingesetzt werden. Auch später wurde immer wieder berichtet, dass ähnliche Lkw entlang der Grenze zum Südsudan Waffen und Munition transportieren.

Der Grundstein für den Industriekomplex GIAD (GIAD Industrial City) wurde im März 1997 gelegt. Es handelt sich um ein Partnerschaftsunternehmen von Sudan Master Technology Engineering Co. Ltd (76%) und der Military Industry Corporation of Sudan (24%). GIAD Industrial City liegt 50 Kilometer südlich von Khartum und wurde am 26. Oktober 2000 eröffnet. Zur Holding GIAD Automotive Industry Company gehören sieben Tochterunternehmen, darunter GIAD Motors Co., GIAD Trucks Co. und GIAD Autoservices Co. GIAD Trucks vermarktet und baut Fahrzeuge mit einer Lizenz der französischen Renault Trucks, einem Tochterunternehmen von Volvo. Von GIAD wird unter anderem der Midlum 210.13 mit einer 4x4-Achskonfiguration gefertigt. Am 25. Juni 2008 teilte GIAD auf eine Anfrage des Internationale Peace Information Service (IPIS vzw) mit, „der Lkw GIAD MIDLUM 210.13 4x4 ist französischer Herkunft, wir fertigen ihn und wir haben dazu die Genehmigung der Muttergesellschaft“, und fügte hinzu: „[E]s handelt sich in mehrerlei Hinsicht um ein leistungsfähiges Fahrzeug. Wir exportieren es inzwischen in etliche Länder.“

Als Renault Trucks von der »Sachverständigengruppe zur Überwachung der Sanktionen in Sudan« der Vereinten Nationen 2009 zu ihren Geschäften mit GIAD befragt wurde, antwortete Renault, dass seine „Verträge mit den Regeln zur Verhinderung von Embargoverletzungen kompatibel sind und dass es keine formellen Verträge mit GIAD unterhält“. Im Juni 2008 hatte Renault sich auf die Anfrage von IPIS etwas anders geäußert: „Wir verkaufen unsere zivilen Lkw für den Baustelleneinsatz, 6 x4 und 4x4, an GIAD TRUCK CO.; diese verkaufen sie seit 1998 lokal an ihre eigenen Kunden weiter, darunter vor allem private und öffentliche Bauunternehmen, private und öffentliche Transportunternehmen, private und öffentliche Industrieunternehmen, Regierungsabteilungen und Ministerien“, auch wenn Renault selbst „mit dem Verteidigungsministerium keinen Kontakt bezüglich Lkw oder Ersatzteilen hatte“ Auf den ersten Blick scheint Renault zu bestreiten, dass GIAD die Renault-Lkw montiert, sie schrieben aber zum Schluss: „Wir werden unsere Lkw weiterhin dort [Sudan] bei GIAD montieren.“

Die Fahrgestellnummern der von GIAD montierten Lkw starten mit »CKD«, bei Lkw, die in Frankreich gefertigt werden, lautet der Code »Vf6«. »CKD« steht für »completely knocked down«, eine spezielle Variante des Technologietransfers. Dabei werden die fertigen Fahrzeuge demontiert, verpackt, verschickt und vor Ort – in diesem Fall im Sudan – wieder zusammenmontiert.

Es drängt sich auf, die Behauptung, bei den Lkw handle es sich lediglich um zivile Fahrzeuge für den Bausektor, genauer zu hinterfragen, wurden die Baureihen Midlum, Kerax usw. von Renault Trucks Défense doch als „véhicules civils militarisables“, also als „militarisierbare Zivilfahrzeuge“, beworben. In einem Pressetext für die Wehrtechnikmesse »Eurosatory 2004« führte Renault aus: „[D]iese Baureihe [Midlum] wurde im Jahr 2000 gestartet und zielt primär auf den zivilen und militärischen Markt.“

Renault gab zu, dass die Lkw im Sudan für militärische Zwecke zum Einsatz kommen. In dem Briefwechsel mit IPIS bestätigte Renault, dass „im Sudan Lkw für den Frieden genutzt werden, manche für den Krieg und viele andere (Gott sei Dank) zum Nutzen der Bevölkerung“. Renault Trucks stellte dann die Frage, „was also sollen wir in diesem Land tun?“, um sie selbst wie folgt zu beantworten: „den Teile- und Training-Backup für GIAD stoppen und die Logistik (und Missionen) der UNO und des Roten Kreuzes gefährden [oder] mit unseren Allzweck-Lkw-Modellen weitermachen, wie in 75 anderen Ländern, in die sie exportiert werden, ohne die genaue Endbenutzeridentität und –moral kontrollieren zu können“. In einem Schreiben vom September 2011 ergänzte Renault: „Wir kontrollieren die Endnutzung unserer Lkw nicht, wir teilen unseren Kunden aber mit, dass wir verpflichtet sind, die Vorschriften der internationalen Gemeinschaft zu erfüllen, und dass es sich bei den von uns gelieferten Fahrzeugen unabhängig von ihrer Konfiguration (built-up oder knocked down) um rein zivile Lkw handelt. Daher bitten wir unsere Kunden, keine der von uns gelieferten Zivilfahrzeuge oder zugehörige Teile für eine militärische Nutzung zu verändern, anzupassen oder umzugestalten.“

Renault macht weiter geltend, dass im Sudan das Rote Kreuz und die Vereinten Nationen vom Service der GIAD-Tochter Gebrauch machen, um Renault-Lkw zu warten: „Renault Trucks und sein Dienstleistungsnetz, einschließlich der zur GIAD-Gruppe gehörenden AEW Co., leisten in Juba und Darfur sowohl für das Rote Kreuz als auch für die UNO wertvolle Kundendienste.“

Das Internationale Komitee des Roten Kreuzes (ICRC) teilte IPIS im Juli 2011 mit: „Die ICRC-Delegation im Sudan vergibt die Wartung und Pflege seiner Lkw nicht an Dritte. Die Fahrzeuge werden von unseren eigenen Mechanikerteams gewartet. […] Das von Ihnen erwähnte Unternehmen ist unser lokaler Agent für Reparaturen während der Garantiezeit. Das bedeutet, dass dieses Unternehmen die Lkw kostenlos repariert, wenn diese eine Panne haben, für die Gewährleistungspflicht besteht. Außerdem kaufen wir gelegentlich Ersatzteile von ihnen, wenn wir dringend benötigte Teile nicht auf Lager haben. Zwischen dem 1. Januar 2011 und heute haben wir Ersatzteile für rund 500 US$ von ihnen bezogen.“

Die Argumentation von Renault ist also sehr fadenscheinig. Allerdings deutet nichts darauf hin, dass Renault widerrechtlich handelt. Vielmehr agiert das Unternehmen in einem Regelwerk, das von Staaten festgelegt und verwaltet wird. Daher stellt sich die grundsätzliche Frage, ob dieses Regelwerk ausreicht.

Rüstung, Dual-use oder zivil?

IPIS fragte Renault, das französische Außenministerium und den französischen Zoll, ob Renault eine Exportlizenz beantragt und erhalten habe. Das Außenministerium antwortete, diese Lastwagen seien weder als Rüstungs- noch als Dual-use-Güter gelistet, daher sei Renault nicht verpflichtet, eine Lizenz zu beantragen. Es fügte aber hinzu, dass es für eine Diskussion des Themas offen sei und zusätzliche Informationen berücksichtigen könnte, um die Lastwagen möglicherweise auf eine Ausfuhrliste zu setzen. Renault antwortet: „Da es sich bei diesen Komponenten nicht um Rüstungsgüter handelt und Sudan keinem allgemeinen Handelsembargo unterliegt, brauchen wir keine Exportlizenz zu beantragen.“

Gemäß den aktuellen EU-Vorschriften bedürfen Lieferungen an nicht einem Embargo unterliegende Ziele auch dann keiner Lizenz, wenn die Endkonfiguration und –nutzung der Güter militärischer Natur ist, solang die gelieferten Güter nicht als Rüstungs- oder Dual-use-Güter gelistet sind. »Verordnung Nr. 428/2009 des [Europa-] Rates vom 5. Mai 2009 über eine Gemeinschaftsregelung für die Kontrolle der Ausfuhr, der Verbringung, der Vermittlung und der Durchfuhr von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck» (Dual-use-Verordnung) besagt in Artikel 4.2, dass die Ausfuhr von nicht gelisteten Gütern dann genehmigungspflichtig ist, wenn gegen das Bestimmungsland ein Waffenembargo der EU, der OSZE oder des UN-Sicherheitsrates verhängt wurde und wenn der Lieferant von den entsprechenden Behörden der EU-Mitgliedsländer „davon unterrichtet worden ist, dass diese Güter ganz oder teilweise für eine militärische Endverwendung bestimmt sind oder bestimmt sein können“. Allerdings ist der Begriff „militärische Endverwendung“ irreführend, da die Verordnung weiter ausführt, dass darunter „der Einbau in militärische Güter, die in der Militärliste der Mitgliedstaaten aufgeführt sind“, zu verstehen ist . Überdies müssen die Güter militärischer Natur sein, also aufgrund ihrer technischen Spezifikation als Rüstungsgüter gelistet werden.

Allerdings stellt Artikel 8 der Dual-use-Verordnung es den einzelnen Mitgliedstaaten frei, „die Ausfuhr von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck, die nicht [als Rüstungsgüter] aufgeführt sind, aus Gründen der öffentlichen Sicherheit oder aus Menschenrechtserwägungen [zu] untersagen oder hierfür eine Genehmigungspflicht vor[zu]schreiben“. Selbst wenn die französischen Behörden also der Meinung waren, dass die Ausfuhr der Renault-Fahrzeuge nicht Artikel 4.2 unterliegt, hätten sie angesichts der Einstufung der Fahrzeuge als „militarisierbare Zivilfahrzeuge“ durch Renault selbst die Ausfuhr gemäß Artikel 8 kontrollieren können.

Vermutlich wusste die französische Regierung von Renaults Exporten und vom Risiko, dass CKD-Lieferungen im Sudan militärisch genutzt werden. Die Behörden hätten folglich prüfen müssen, ob die Fahrzeuge so umgerüstet werden können, dass sie als Rüstungsgüter einzustufen sind. Da die sudanesischen Behörden schon häufiger Zivilfahrzeuge für die militärische Nutzung umgerüstet hatten, z.B. durch Montage von Maschinengewehren oder Flugabwehrgeschützen, wäre mehr Sorgfalt geboten gewesen.

Unter diesen Umständen scheint es angemessen, dass die Behörden bei ihren Erwägungen folgende Faktoren in Betracht ziehen:

die Wahrscheinlichkeit, dass CKD-Kits nach der Lieferung zu Militärfahrzeugen aufgerüstet werden,

welche Schritte zur Aufklärung der Endklassifizierung der Fahrzeuge und ihrer Nutzung erforderlich sind,

wie Renault an seine rechtlichen Verpflichtungen erinnert werden kann und welche Informationen von dem Unternehmen bezüglich einer möglichen Endnutzung der Fahrzeuge einzuholen sind.

Wurden in diesem Fall alle Exportvorschriften eingehalten? Wenn nicht, dann muss dies in Zukunft sichergestellt werden. Wenn ja, dann sollten diese verschärft oder ergänzt werden.

Übrigens geht es hier nicht nur um Exporte in den Sudan. Die Lastwagen von Renault werden von Saipa Diesel Co. und Arya Diesel Motor Co. auch im Iran montiert. »Jane’s Military Vehicles and Logistics 2008-2009« beschreibt die Kerax-Baureihe, die von Arya montiert wird, als zivilen Lkw für harte Einsatzbedingungen, der „in unterschiedlichem Maß gemäß den Ansprüchen des Betreibers militarisiert“ werden kann. Jane’s vermerkte außerdem, dass „die Kerax-Baureihe […] alle zuvor von Renault gefertigten Militärfahrzeuge ersetzt hat“. Iran unterliegt sowohl EU- als auch UN-Embargos. GIAD im Sudan ist also kein Einzelfall, sondern vermutlich Symptom eines umfassenderen systemischen Problems.

Anmerkung

1) An Vranckx (2010): Rhetoric or restraint? Trade in military equipment under the EU transfer control system. Gent: Academia Press.

Dieser Text wurde mit freundlicher Genehmigung folgender Broschüre entnommen: An Vranckx, Frank Slijper und Roy Isbister (eds.): Lessons from MENA: Appraising EU Transfers of Military and Security Equipment to the Middle East and North Africa«, Gent: Academia Press, November 2011, 57 Seiten. Eine etwas ausführlichere Fassung wurde im September 2011 veröffentlicht: Ken Matthysen, Peter Danssaert, Brian Johnson-Thomas und Benoit Muracciole: »Véhicules civils militarisables« and the EU arms embargo on Sudan; herausgegeben von IPIS, Transarms und Action Sécurité Ethique Républicaines.
Aus dem Englischen übersetzt und gekürzt von Regina Hagen.

in Wissenschaft & Frieden 2012-4: Rüstung – Forschung und Industrie, Seite 32–34

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