in Wissenschaft & Frieden 2012-2: Hohe See, Seite 10–14

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Globalisierung und maritime Sicherheit

von Michael T. Klare

Die »Hohe See« geriet in jüngerer Zeit wieder verstärkt in den Fokus der Politik, und zwar sowohl als Interessenssphäre wie als mögliches Aufmarschgebiet militärischer Operationen. Ein Grund dafür ist die unübersehbare Abhängigkeit der modernen, globalisierten Welt vom Schifftransport zur Aufrechterhaltung von Rohölversorgung, Industrieproduktion und bequemem Konsumleben. Daneben kristallisiert sich zunehmend die Relevanz von Rohstoffvorkommen außerhalb der nationalen Hoheitsgewässer heraus, die zu einem Wettlauf zahlreicher Unternehmen und Staaten auf Ausbeutemöglichkeiten führt und ein hohes Konfliktpotential birgt. Der Autor beleuchtet die entsprechenden Dynamiken in den USA wie in einigen anderen Ländern.

Für die Vereinigten Staaten, eine Seemacht und große Handelsnation, sind die Kontrolle der globalen Schifffahrtsstraßen und der Schutz des Seehandels schon seit langem von höchster Bedeutung. Dominanz über die Meere wurde für die US-Regierung zu einer Priorität, als den USA durch ihren Sieg im Spanisch-Amerikanischen Krieg 1898 ein globales Imperium zufiel, und blieb auch während des ganzen 20. Jahrhunderts ein hochrangiges strategisches Ziel. Heute sind die USA zwar stark auf Lufttransport und elektronische Kommunikation angewiesen, die Seemacht rückt aber erneut in das Zentrum ihres Interesses. 2004 verabschiedete die Regierung Bush die National Security Presidential Directive 41 (NSPD-41) »Maritime Sicherheitspolitik«, in der die „maritime Domäne“ zu einem Schauplatz von strategischem Interesse erklärt und ein erheblicher Ausbau der US-Seemacht angekündigt wurde.1 Entsprechend einigten sich die drei am direktesten von NSPD-41 betroffenen Organisationen – die Navy (Marine), das Marine Corps (Marineinfanterie) und die Coast Guard (Küstenwache) der USA – auf ein neues strategisches Konzept. »A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower« (Eine kooperative Strategie für Seemacht im 21. Jahrhundert) zielt darauf ab, die US-Dominanz der globalen Schifffahrtsstraßen sicher zu stellen.2 Andere wichtige Seehandelsnationen wie Brasilien, China und Indien ziehen nach.

Woher kommt dieses wachsende Interesse an Seemacht? Hauptfaktor ist fraglos die Globalisierung, aufgrund derer die Abhängigkeit der großen Volkswirtschaften der Welt vom Seehandel erheblich gewachsen ist. Nach Angaben des Internationalen Währungsfonds stieg der Anteil des internationalen Handels am weltweiten Bruttoinlandprodukt zwischen 1980 und 2005 von 41% auf 57%.3 Mit den Im- und Exportsteigerungen wächst natürlich auch die Abhängigkeit vom Meer. „In den letzten vier Jahrzehnten hat sich der seewärtige Handel mehr als vervierfacht“, stellten die maritimen Seestreitkräfte der USA in ihrem Strategiepapier fest. „Neunzig Prozent des Welthandels und Zweidrittel des Öls werden zur See befördert.“ Folglich stellen die globalen Schifffahrtsstraßen und die unterstützende Infrastruktur an Land „die Lebensadern der modernen globalen Wirtschaft dar“.4

Seit etlichen Jahrhunderten sind die Abhängigkeit vom Außenhandel und die wachsende Abhängigkeit von Energieimporten, insbesondere von Öl, Kohle und Erdgas, eng miteinander verwoben. Insbesondere die Vereinigten Staaten, Japan, China und die Länder der Europäischen Union sind hochgradig auf importiertes Erdöl angewiesen – und das wird zumeist per Schiff transportiert. Die Vereinigten Staaten beziehen etwa 50% ihres Rohölbedarfs aus dem Ausland, das entspricht 9,6 Mio. Barrel am Tag.5. Die Ölimporte werden aufgrund des steigenden Marktanteils von Biotreibstoffen und anderen Ersatztreibstoffen in den kommenden Jahren zwar sinken, aber auch in Zukunft muss ein beträchtlicher Teil der Importe aus Unruheregionen in Afrika und dem Nahen Osten eingeführt werden.

Die USA und andere Regierungen reagieren auf diese Entwicklungen, indem sie die »maritime Sicherheit« stärker in den Vordergrund rücken, also den Schutz des globalen Seehandels gegen Behinderungen und Angriffe. Das ist das erklärte Ziel der NSPD-41 und vergleichbarer Strategiedokumente anderer Länder. Idealerweise könnte sich daraus eine engere internationale Zusammenarbeit beim Kampf gegen Terrorismus, Piraterie und ähnliche Bedrohungen ergeben, allerdings besteht ein beträchtliches Risiko, dass diese Strategie stattdessen vermehrt Rivalität und Konkurrenz zwischen den großen Seemächten heraufbeschwört und so das Risiko von Krisen und Konflikten zur See wächst.

Die »Mahan’sche Seemachtdoktrin«

Seestreitkräfte zur Sicherung des Zugangs zu überseeischen Ressourcen und zum Schutz des Seehandels einzusetzen, ist wahrlich kein neues Konzept. Viele Historiker glauben, dass sich England deshalb so lange als größte europäische Imperialmacht halten konnte, weil das Land großen Nachdruck auf den Aufbau und den Unterhalt einer überlegenen Seemacht legte. Der US-Marineoffizier und Historiker Alfred Thayer Mahan (1840-1914) beispielsweise verwies auf das historische Beispiel Englands, als er die US-Führung von der überragenden Bedeutung von Seemacht für die Förderung des nationalen Wohlstands in der zunehmend interdependenten Welt des späten 19. Jahrhunderts zu überzeugen suchte. In seinem zum Klassiker gewordenen Text »The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783« (Der Einfluss der Seemacht auf die Geschichte) schrieb er, dass Englands Triumph über seine Rivalen zum Teil auf seinen überragenden Führungsqualitäten beruhe, größtenteils aber auf „der Überlegenheit seiner Regierung, insofern sie die furchtbare Waffe ihrer Seemacht gebrauchte“.6

Mahan, der viele Jahre Präsident des Naval War College in Newport (Rhode Island) war, hielt es für unerlässlich, dass die Vereinigten Staaten vom Beispiel Englands lernen und ihrerseits eine schlagkräftige Marine aufbauen. Mahans Überlegungen hatten starken Einfluss u.a. auf Theodore Roosevelt, der 1897-1898 stellvertretender Marineminister war. Nach der Übernahme der Präsidentschaft im Jahr 1901 setzte Roosevelt viele von Mahans Empfehlungen für den Ausbau und die Modernisierung der US-Seestreitmacht um. „Als glühender Anhänger der Mahan’schen Seemachtdoktrin legte Roosevelt größten Wert auf die US-Marine als erste Verteidigungslinie und als wichtigstes Instrument der amerikanischen Außenpolitik“, schrieb Matthew Oyos im »Oxford Companion to American Military History«.7

Was Oyos die »Mahan’sche Seemachtdoktrin« nennt, dominiert seit Theodore Roosevelts Tagen das militärische Denken in den USA. Ein anderer Anhänger von Mahan (und Theodors Cousin fünften Grades), Franklin D. Roosevelt, setzte die Doktrin in seiner eigenen Zeit als stellvertretender Marineminister (1913-1920) und später als US-Präsident weiter um. F.D. Roosevelt stützte sich im Zweiten Weltkrieg in hohem Maße auf die Seestreitkräfte, sowohl als die USA Truppen nach Europa verlegten als auch als sie Japan die Kontrolle des Pazifiks entrissen. Im Kalten Krieg stand die US-Marine zu einem gewissen Grad im Schatten der Langstreckenbomber und Raketen der US-Luftwaffe, behielt aber immer noch erhebliche Relevanz. Die Seestreitkräfte spielten auch bei der Durchsetzung des Handelsembargos gegen Irak 1991-2003 und beim Schutz der Öltransporte im Persischen Golf eine kritische Rolle.

Infolge des Abzugs der US-Truppen aus Irak und Afghanistan steht zu erwarten, dass die US-Streitkräfte sich insgesamt neu ausrichten werden, d.h. dass anstelle von groß angelegten, konventionellen Bodenkämpfen in Zukunft eher von einer »Offshore«-Strategie mit amphibischen Operationen und der Kontrolle der Weltmeere auszugehen ist. Dabei werden sich die USA voraussichtlich stärker auf Luft- und Seestreitkräfte stützen, die auf weit weg liegende Krisenherde Druck ausüben können und das Risiko, in langwierige Bodenkriege verwickelt zu werden, reduzieren. Das ist genau der Ansatz, den US-Präsident Obama in der neuen Nationalen Verteidigungsstrategie verfolgt, die im Januar 2012 verabschiedet wurde. Ein Schlüsselziel von »Sustaining U.S: Global Leadership: Priorities for 21st Century Defense« (Globale Führerschaft der USA erhalten: Prioritäten für die Verteidigung im 21. Jahrhundert) ist es, „den freien Zugang zu sämtlichen Gemeinschaftsgütern [global commons] [zu] schützen“, insbesondere zu den Weltmeeren.8

Abhängigkeit der USA von Ressourcenimporten als Dauerthema

Für die USA rückt also das Thema Seemacht vor dem Hintergrund einer erheblichen Abhängigkeit von Rohstoffimporten und einer wachsenden Bedrohung des sicheren Seehandels stärker in den Fokus. Ein Teil des Öls wird über Pipelines von Kanada eingeführt, der größte Teil aber –mehr als acht Mio. Barrel am Tag – wird per Schiff in amerikanischen Häfen angelandet. Kurz nach seiner Amtsübernahme verkündete Präsident Obama ehrgeizige Pläne, die Abhängigkeit der USA von Rohölimporten zu verringern. Seine Pläne sehen u.a. Maßnahmen vor, um die Kraftstoffeffizienz amerikanischer Fahrzeuge zu steigern und mehr alternative Energiequellen verfügbar zu machen, darunter fortgeschrittene Biokraftstoffe, Windenergie und Solarenergie. Trotz guter Absichten werden die Vereinigten Staaten aber auf Jahre hinaus einen erheblichen Teil ihrer Energieversorgung mit Rohölimporten decken müssen.

Wie alle Industriestaaten hängen die USA überdies hochgradig vom Import wichtiger Minerale ab, die in den USA entweder nicht vorkommen oder in so geringem Umfang abgebaut werden, dass sie den nationalen Bedarf bei weitem nicht decken. 2006 führten die USA z.B. 100% ihres Bauxitbedarfs ein, 93% der Platingruppenmetalle, 82% des Kobalts, 75% des Chroms und 60% des Nickels.9 Einige dieser Minerale können aus Kanada, Mexiko oder anderen Ländern der westlichen Hemisphäre bezogen werden; andere, wie Chrom, Kobalt und die Platingruppemetalle, kommen überwiegend in Afrika oder Eurasien vor. Buchstäblich alle diese Rohstoffe werden per Schiff transportiert, so dass hier Konflikte und Piraterie ebenso eine Bedrohung sind wie bei seewärtigen Öllieferungen.

Das gleiche trifft auf andere Industriemächte zu (mit Ausnahme von Russland, das über riesige Energie- und Mineralvorkommen verfügt), insbesondere auf China mit seinem enormen Wirtschaftswachstum. Schon heute führt die Volksrepublik 49% des Rohöls aus dem Ausland ein, und es wird ein Anstieg auf 69% im Jahr 2035 prognostiziert,10 Entsprechend kommt der Sicherheit seiner unverzichtbaren Schifffahrtsstraßen größeres Gewicht zu.11 Darüber hinaus muss China zahlreiche wichtige Industrieminerale importieren, darunter Kupfer, Kobalt und Eisenerz. Und auch Indien wird bei anhaltendem Wirtschaftswachstum seinen ständig wachsenden Bedarf an Energie und Industriemineralen nur durch Importe decken können.

Wachsende Bedrohung der maritimen Sicherheit

Es scheint aber nicht nur die internationale Abhängigkeit vom Seehandel mit wichtigen Rohstoffen zuzunehmen, sondern auch die Bedrohung des seewärtigen Handels – durch Piraterie, Terrorismus, territoriale Streitigkeiten um Offshore-Gebiete und Auswirkungen regionaler Konflikte. So berichtete z.B. das International Maritime Bureau im April 2009: „Ein dramatischer Anstieg der Aktivitäten somalischer Piraten führte im ersten Quartal des Jahres gegenüber dem Vergleichszeitraum im Jahr 2008 fast zu einer Verdoppelung von Angriffen auf Schiffe.“ 12 Die Piraten nutzen zudem immer ausgefeiltere Taktiken und ein primitives, aber äußerst effektives Aufklärungssystem.13

Noch größere Sorge als die Piraterie bereitet die Aussicht, dass Terroristen vermehrt Angriffe auf Öltanker und Ölverladeanlagen durchführen könnten.14 Diese Gefahr geriet zum ersten Mal ins Blickfeld, als im Oktober 2002 in den Gewässern außerhalb des Jemen ein kleines, mit Sprengstoff gefülltes Boot neben den französischen Öltanker Limburg manövrierte und in die Luft gejagt wurde. Die Explosion riss ein Loch in den Schiffsrumpf, und es liefen 100.000 Barrel brennendes Öl ins Meer.15 Dieser Angriff, der von den meisten Kommentatoren al Kaida zugeschrieben wurde, galt als Eröffnungssalve in einem Feldzug, in dem der Westen durch Angriffe auf exponierte Glieder der globalen Ölnachschubkette bestraft und geschwächt werden soll.16

Der globale Handel mit Öl und anderen wichtigen Stoffen könnte noch durch einen weiteren Typus maritimer Konflikte gefährdet sein: Streitigkeiten um umstrittene Offshore-Gebiete, in denen wertvolle Rohstoffvorkommen der einen oder anderen Art vermutet werden. In jüngerer Zeit gab es zwar nur noch selten innerstaatliche Konflikte um Grenzziehung und Hoheitsgebiete an Land, hingegen immer mehr zwischenstaatliche Streitigkeiten über die Zugehörigkeit umstrittener Offshore-Bereiche, vor allem im Südchinesischen Meer, dem Ostchinesischen Meer und dem Kaspischen Meer, wo große unterseeische Öl- und Erdgasvorkommen vermutet werden.17 Solche Streitigkeiten haben schon wiederholt zu bewaffneten Auseinandersetzungen zur See geführt, gelegentlich auch zu Angriffen auf Handelsschiffe. Im Juli 2011 drohte z.B. ein iranisches Kanonenboot mit dem Beschuss eines Ölexplorationsschiffs von BP, das sich in einer Region des Kaspischen Meeres befand, die sowohl von Aserbaidschan als auch vom Iran beansprucht wird.18 Und im Südchinesischen Meer wurden immer wieder Fischerboote einer der verschiedenen Streitparteien durch Seestreitkräfte einer anderen Streitpartei beschlagnahmt oder bedrängt. Streitigkeiten dieser Art könnten in den kommenden Jahren weiter zunehmen, da sich die Öl- und Gasvorkommen zu Land immer mehr erschöpfen und der Offshore-Rohstoffausbeute damit größere Bedeutung zukommt.

Und schließlich kann der seewärtige Transport auch von den Auswirkungen lokaler oder regionaler Konflikte betroffen sein. Besondere Sorge bereitet die Aussicht auf einen möglichen Zusammenstoß der Vereinigten Staaten und des Iran über der scheinbaren Absicht Teherans, Atomwaffen zu bauen. Während der Präsidentschaft von George W. Bush warnten hochrangige Regierungsmitglieder immer wieder vor Militäraktionen im Persischen Golf als Antwort auf die iranische Unnachgiebigkeit im Nuklearstreit und bei anderen Themen, die für Washington von besonderem Interesse sind. Präsident Obama betonte zwar mehrfach, dass er diesen Konflikt mit diplomatischen Mitteln lösen will, er hat aber klar gestellt, dass er im äußersten Fall auch militärisch eingreifen würde, sollten alle anderen Versuche, Iran vom Erwerb von Atomwaffen abzuhalten, scheitern.19 Auf solche Aussagen von Obama oder seinem Vorgänger ließen die Iraner wiederholt wissen, dass sie im Falle eines Angriffs durch die USA den Seehandels in der Straße von Hormus blockieren würden – dies hätte eine globale Wirtschaftkrise zur Folge.20

Maritime Sicherheit in der Ära Obama

Die Vorgabe, die Dominanz der USA über die großen Schifffahrtsstraßen sicherzustellen, die George W. Bush mit den Strategiedokumenten von 2004 und 2007 machte, erneuerte US-Präsident Obama: Das neue strategische Konzept vom Januar 2012 bezeichnet die US Navy als wichtigstes Instrument zur Aufrechterhaltung der Macht und des Einflusses der USA in der Welt. Obama betonte, diese Rolle sei besonders im westlichen Pazifik und in Südostasien wichtig, wo die Vereinigten Staaten die wachsende Macht von China eindämmen wollen.21

Ähnliche Entwicklungen sind auch in anderen Ländern zu beobachten, besonders in China. Angesichts der steigenden Abhängigkeit vom Außenhandel macht sich China natürlich verstärkt Gedanken über die Sicherheit seines Seehandels und den maritimen Konkurrenten USA. Daher hat Beijing seine Marine erheblich ausgebaut, die People’s Liberation Army Navy (Marine der Volksbefreiungsarmee). „Die zentrale Führung der Partei fordert, dass die Marine die militärische Kampfbereitschaft zur See zu einer Priorität der nationalen Sicherheits- und Militärstrategie macht“, erklärte Admiral Wu Shengli im April 2009. „Wir brauchen raschere Fortschritte bei der Entwicklung wichtiger Waffensysteme für diesen Zweck“, ergänzte er und nannte ausdrücklich große Kriegsschiffe, Stealth-U-Boote mit großer Reichweite, Überschall-Kampfjets und Langstreckenraketen mit hoher Zielgenauigkeit. Wu ist Mitglied der Zentralen Militärkommission Chinas und gilt bei der strategischen Planung der chinesischen Marine als maßgebliche Stimme.22

Andere aufstrebende Mächte, die in vergleichbarer Weise von Rohstoffimporten abhängen, bauen ebenfalls ihre maritimen Fähigkeiten aus. Im Mai 2007 veröffentlichte die indische Marine ihren eigenen strategischen Masterplan, »Freedom to Use the Seas«. „Neben weiteren Faktoren hängt der wirtschaftliche Wiederaufstieg Indiens direkt vom Überseehandel und der Deckung des Energiebedarfs ab, und die meisten Transporte erfolgen per Schiff“, ist in dem Dokument zu lesen. „Die wichtigste Aufgabe der Indischen Marine bei der Bewahrung der nationalen Sicherheit ist es daher, vor externen Störungen zu schützen, so dass die wichtige Förderung von Wirtschaftswachstum und Entwicklungsaktivitäten in einer sicheren Umgebung vonstatten gehen kann.“ 23 Das indische Konzept begrenzt zwar den Aktionsradius auf den Indischen Ozean, fordert aber den Ausbau von vielen der Fähigkeiten, die auch im US-Dokument »Cooperative Strategy«vom Oktober 2007 hervorgehoben wurden.

Es wäre zu hoffen, dass diese Aktivitäten (und andere gleichartige überall in der Welt) zur engeren internationalen Zusammenarbeit bei der Bekämpfung von Terrorismus, ethnischen Streitigkeiten und Regionalkonflikten führen. Der U.S. National Intelligence Council deutete 2008 in seinem Bericht »Global Trends 2025« auf eine solche Möglichkeit hin: „Wachsende Sorgen über die maritime Sicherheit könnten Möglichkeiten zur multinationalen Zusammenarbeit beim Schutz kritischer Schifffahrtsstraßen eröffnen.“ Das Gremium warnte aber davor, dass die laufenden maritimen Programme im Kontext des wachsenden Wettbewerbs um Ressourcen auch den gegenteiligen Effekt haben könnten: „Gegenseitige Verdächtigungen hinsichtlich der Absichten hinter dem Ausbau der Seestreitkräfte durch potentielle regionale Rivalen oder der Zusammenschluss von Allianzen, die wichtige Spieler außen vor lassen, […] untergraben Bemühungen um internationale Kooperation.“ 24

Eine größere Rolle der Streitkräfte als politisches Instrument zur Einschüchterung potentieller Gegner in Form von »Muskelspielen« in einer Krise oder bei der Durchführung von »Polizei«-Aktionen der einen oder anderen Art birgt das Risiko von gezielten oder versehentlichen Zusammenstößen mit Kriegsschiffen anderer Länder. Das könnte u.a. bei der Überwachung von Handelsembargos oder bei Streitigkeiten über den genauen Verlauf von Offshore-Grenzen der Fall sein. So ließen z.B. die Vereinigten Staaten wissen, dass sie den Versuch einer anderen Macht, die freie Bewegung im Südchinesischen Meer zu behindern, mit Gewaltanwendung beantworten würden, obwohl China klar gestellt hat, dass es diese Gewässer als Teil seines nationalen Hoheitsgebiets betrachtet und seine Schiffe das Recht hätten, dort den Schiffsverkehr zu überwachen und zu kontrollieren.25

Setzt sich der aktuelle Trend fort, dann besteht das Risiko eines neuen Wettrüstens zur See und einer potentiellen Eskalation bei nicht intendierten Zusammenstößen auf See. Ein Blick in die Vergangenheit zeigt, dass diese Risiken in dem Maß proportional steigen, in dem Seestreitkräfte und Kanonenbootdiplomatie zum bevorzugten Instrument von Militärpolitik werden – und viele Länder haben diesen Weg bereits eingeschlagen. Damit soll nicht gesagt sein, dass ein stärkerer Fokus auf Bodentruppen unbedingt vorzuziehen wäre, aber die Implikationen einer seezentrierten Militärpolitik, die vor allem den Schutz des Zugangs zu wichtigen Ressourcen im Ausland im Blick hat, verdient viel größere Aufmerksamkeit als bisher.

Anmerkungen

1) The White House: National Security Presidential Directive NSPD-41 – Maritime Security. 21. Dezember 2004.

2) U.S. Coast Guard, U.S. Marine Corps und U.S. Navy: A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower. Oktober 2007.

3) Martin Parkinson: The Role of the G-20 in the Global Financial Architecture. Vortrag für Lowy Institute und Monash Faculty of Business and Economics in Melbourne, 9. Oktober 2006.

4) U.S. Coast Guard et al., op.cit., S 5.

5) U.S. Department of Energy, Energy Information Administration: Annual Energy Outlook 2012 Early Release; www.eia.doe.gov.

6) Alfred Thayer Mahan: The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783. Charleston, S.C.: BiblioBazaar, n.d.), S.358. Diese Ausgabe ist ein Nachdruck der Originalausgabe von 1890. Dt. Übersetzungdes Zititas nach: A.T. Mahan: Der Einfluss der Seemacht auf die Geschichte. 1896 hrsg. von der Redaktion der Marine-Rundschau, Berlin.

7) Matthew Oyos: Theodore Roosevelt. In: John Whiteclay Chambers III (1999): The Oxford Companion to American Military History. Oxford and New York: Oxford University Press, S.624.

8) U.S. Department of Defense: Sustaining U.S. Global Leadership. Priorities for 21st Century Defense. Washington, D.C., Januar 2012, S.3.

9) U.S. Census Bureau: Statistical Abstract of the United States 2008. Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 2007, Tabelle 869, S.561.

10) U.S. Department of Energy, Energy Information Administration: International Energy Outlook 2011. Washington, DC, Tabellen A5 und E1.

11) Vlg. Michael T. Klare (2008): Rising Powers, Shrinking Planet – The New Geopolitics of Energy. New York: Metropolitan Books.

12) International Maritime Bureau: Piracy Attacks Almost Doubled in 2009 First Quarter. 12. April 2009.

13) Vlg. Jeffrey Gettleman: Long Scourge of Somali Seas, Pirates Provoke World Powers. New York Times, 27. September 2008. Vgl. auch: Jeffrey Gettleman: Pirates in Skiffs Still Outmaneuvering Warships Off Somalia. New York Times, 16. December 2008.

14) Mehr Hintergrundinformationen dazu in: U.S. Government Accountability Office: Maritime Security. Federal Efforts Needed to Address Challenges in Preventing and Responding to Terrorist Attacks on Energy Commodity Tankers. Washington, D.C., Dezember 2007.

15) Ibid., S.25.

16) Vgl. Justin Blum: Terrorists Have Oil Industry in Cross Hairs. Washington Post, 27. September 2004.

17) Zu den Streitigkeiten im Südchinesischen Meer siehe: U.S. Department of Energy, Energy Information Administration: South China Sea – Country Analysis Brief. März 2008. Siehe auch: Michael T. Klare (2001): Resource Wars. New York: Metropolitan Books, S.109-37. Zum Ostchinesischen Meer siehe: Michael T. Klare (2008): Rising Powers, Shrinking Planet, op.cit.

18) Iran is Accused of Threatening Research Vessel in Caspian Sea. New York Times, 25. Juli 2001.

19) Vgl. z.B.: Mark Landler: Obama Says Iran Strike Is an Option, but Warns Israel. New York Times, 2. März 2012.

20) Vgl. z.B.: Iran Threat to Close Oil Strait. Sydney Morning Herald, 30. Juni 2008.

21) Vgl. Obamas Vorwort in: U.S. Department of Defense: Sustaining U.S. Global Leadership. Priorities for 21st Century Defense, op.cit. Vgl auch Berichte über Obamas Pazifikreise im November 2001, z.B.: Jackie Calmes. A U.S. Marine Base for Australia Irritates China. New York Times, 16. November 2011.

22) Vgl.: China’s Navy Spells Out Long-Range Ambitions. Reuters, 15. April 15, 2009.

23) Integrated Headquarters Ministry of Defence (Navy): Freedom to Use the Seas. India’s Maritime Military Strategy. New Delhi, Mai 2007, S.10.

24) U.S. National Intelligence Council (NIC): Global Trends 2025. Washington, D.C., 2008, S.66.

25) Vgl. Michael T. Klare: Resource Wars, op.cit., S.109-137.

Michael Klare ist Professor für Peace and World Security Studies am Hampshire College in Amherst, Massachusetts, und Autor mehrerer Bücher, die sich mit Themen der nationalen Sicherheit befassen, darunter »Resource Wars. The New Landscape of Global Conflict« (New York: Metropolitan Books, 2001), »Blood and Oil. The Dangers and Consequences of America’s Growing Dependency on Imported Petroleum (The American Empire Project)« (New York: Metropolitan Books, 2004) und »Rising Powers, Shrinking Planet. How Scarce Energy is Creating a New World Order« (London: Oneworld Publications, 2008). Sein neuestes Buch, »The Race for What’s Left: The Global Scramble for the World’s Last Resources« (New York: Henry Holt) wurde im März 2012 veröffentlicht. Einschließlich sämtlicher Zitate übersetzt von Regina Hagen

in Wissenschaft & Frieden 2012-2: Hohe See, Seite 10–14

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