in Wissenschaft & Frieden 1989-2: Sind Gesellschaft und Militär noch vereinbar

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Risiko Tiefflug

Die strukturelle Überforderung des Piloten

von Winfried Mohr

Übungstiefflüge sind eine besondere Art des militärischen Flugbetriebs. Sie machten z.B. im Jahr 1987 etwa 10% der insgesamt ca. 890.000 Starts von Militärflugzeugen in der Bundesrepublik aus. Unter Tiefflug wird im allgemeinen Sprachgebrauch der Tiefflug von schnellen Kampfflugzeugen verstanden. Im Prinzip gehört auch der Tiefflugbetrieb von Hubschraubern dazu, der aber Besonderheiten aufweist, die von den hier behandelten Fragen nicht abgedeckt werden. Er wird deshalb hier ausgeklammert. Der zeitliche Umfang des Tiefflugbetriebs von schnellen Kampfflugzeugen in der Bundesrepublik umfaßt etwa 70.000 Flugstunden an 110 bis 140 Tagen im Jahr. Beim Übungstiefflug wird auf Sicht geflogen, d.h. er findet nur bei schönem Wetter statt.

Der militärische Zweck von Tiefflug besteht darin, daß mit Flügen in Baumwipfelhöhe (unter 30 m Höhe) das gegnerische Radar unterflogen werden soll, um unerkannt und schnell Ziele im gegnerischen Hinterland anzugreifen oder aufzuklären. Übungstiefflüge finden in der Bundesrepublik im Luftraum zwischen 450 und 150 m Höhe über Grund statt, und zwar in der gesamten Bundesrepublik. Ausgenommen sind Grenzgebiete zur DDR und zur CSSR sowie zu Österreich und der Schweiz, ferner Städte über 100.000 Einwohner sowie neuerdings Kernkraftwerke, zu denen ein Sicherheitsabstand von 1,5 km eingehalten werden muß. In sieben ausgewählten Tiefstfluggebieten dürfen die Kampfflugzeuge bis auf 75 m über Grund heruntergehen. Neuerdings werden diese Tiefstfluggebiete von Regierungsseite gerne als »Tieffluggebiete« bezeichnet, vermutlich auch in verharmlosender Absicht, denn es ist geplant, ihre Zahl auf 49 zu erhöhen und sie auf die ganze Bundesrepublik auszuweiten. Im Turnus sollen jeweils sieben Gebiete für einen bestimmten Zeitraum im Jahr zum Übungsbetrieb genutzt werden. Die Probleme der Tiefflüge werden dadurch nicht gemindert, sie werden nur gleichmäßig verteilt. Übungstiefflüge insbesondere der Bundesluftwaffe in für den »Ernstfall« vorgesehenen Flughöhen von 30 m und tiefer finden in Neufundland/Kanada (Goose Bay) statt, einem Gebiet, das zwar dünn besiedelt ist, in dem aber die Lebensbedingungen der Einheimischen, vor allem Indianer, in extremem Maße beeinträchtigt werden. Vereinzelt finden solche Flüge entgegen den Luftverkehrsvorschriften allerdings auch in der Bundesrepublik statt, wie die Bundesregierung kürzlich eingestehen mußte.

Die Bevölkerung der Bundesrepublik ist in hohem Maße durch die Übungstiefflüge belastet. Tiefflüge verursachen

Die Sicherheit der Bevölkerung der Bundesrepublik, die durch die Tiefflüge angeblich erhöht werden soll, ist durch die Tiefflüge akut gefährdet. Einige Zahlen:

Das Unfallrisiko »menschliches Versagen«

Ich möchte mich im folgenden auf den letztgenannten Punkt konzentrieren, nämlich das akute Risiko des Übungstiefflugbetriebes für die Bevölkerung der Bundesrepublik. Dies ist nur ein Gesichtspunkt der Tiefflugdiskussion, vermutlich nicht einmal der wichtigste. Aber er steht für ein anderes Problem militärisch-technischer Systeme, das allerdings auch in anderen Kontexten von Bedeutung ist, nämlich der Gefahr des sogenannten »menschlichen Versagens« bei der Handhabung von komplexer Technik.

Nach Ansicht von Flugunfallforschern sind 70% bis 90% aller Abstürze von Militärflugzeugen auf »menschliches Versagen« zurückzuführen, d.h. es lassen sich keine technischen Fehler im System als Unfallursachen erkennen (Leitfaden der militärischen Flugpsychologie 1987, S. 399; Gerbert 1981, S.552). Zentrales Problem bei der Untersuchung der Gefährlichkeit von Tiefflügen ist folglich, den Ursachen für dieses »menschliche Versagen« auf den Grund zu gehen. Überlegungen können dabei in mehrere Richtungen angestellt werden.

Obwohl Pilotenvereinigungen den Vorwurf des Rowdytums strikt zurückweisen und obwohl die Ausbildung von Kampfflugzeugpiloten außerordentlich aufwendig und teuer ist, mögen beide Aspekte eine gewisse Rolle spielen. Etwa bei der Katastrophe von Remscheid scheint der beteiligte Pilot bewußt von der vorgeschriebenen Flugroute abgewichen zu sein. Es ist aber zu bezweifeln, daß diese Faktoren »menschliches Versagen« hinlänglich zu erklären vermögen. Selbst bei optimaler Ausbildung und vorschriftsmäßigem Verhalten ist Tiefflug außerordentlich riskant, stellt das technische System »Kampfflugzeuge« extreme Anforderungen an die Piloten.

Diese Vermutung wird durch eine Reihe von Befunden aus der flieger- und flugpsychologischen Forschung sowie durch Ergebnisse der Psychologie zu den psychischen Funktionen der Wahrnehmung, der Handlungssteuerung und der Aufmerksamkeit gestützt. Diese Funktionen sind für das Fliegen sehr wichtig. Die Quellen, auf die ich mich beziehe, stammen aus der militärischen Flieger- und Flugpsychologie und sind daher kaum der kritischen Voreingenommenheit gegenüber dem militärischen Flugbetrieb zu bezichtigen.

Zum Begriff »menschliches Versagen« ist noch anzumerken, daß er als Ursachenerklärung ausgesprochen fragwürdig wird, wenn das Problem tatsächlich in der Überforderung der Piloten durch die Technik liegt. Wenn der Pilot von seiner Aufgabe strukturell überfordert ist, wenn die Aufgabe die Grenzen seines Leistungsvermögens übersteigt, wie kann er dann »versagen«? Von Versagen zu sprechen ist doch nur dann angemessen, wenn in der überwiegenden Zahl der Fälle der Mensch die Aufgabe löst, dies in einer bestimmten Situation jedoch aufgrund von Unachtsamkeit oder gar Fahrlässigkeit nicht fertigbringt. Wenn in der Technik die Möglichkeit der Überforderung strukturell enthalten und wahrscheinlich ist, dann ist das »menschliche Versagen« geradezu programmiert. Dies ist besonders schwerwiegend, wenn, wie beim Tiefflug, ein solches Versagen hohe Kosten verursacht.

Belastung/Beanspruchung des Piloten beim Fliegen

Das Fliegen von schnellen Kampfflugzeugen ist für die Piloten mit starken physischen und psychischen Belastungen verbunden. Es ist bekannt, daß hohe Belastung zu physiologischer Erregung führt, die im allgemeinen wiederum mit Einbußen im mentalen Leistungsvermögen einhergeht.

Karl Gerbert, der frühere Leiter der Abteilung Flugpsychologie des Flugmedizinischen Instituts der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck, bezeichnet die Tätigkeit eines Kampfflugzeugpiloten als „Musterbeispiel für eine komplexe, multidimensional belastende und psychophysisch stark beanspruchende Arbeit“ (Gerbert 1981, S.542). Der Pilot wird während seines Flugeinsatzes einer ganzen Reihe „potentiell pathogener Umwelteinflüsse ausgesetzt“. Als Beispiele nennt er Belastungen durch hohe Beschleunigungen, verminderten Luftdruck, mechanische Schwingungen und Stöße, Lärm, Strahlung, äußerst eingeschränkte Sicht-, Greif- und Sitzverhältnisse im Cockpit, Schutzhelm, Druckanzug, Überlebensausrüstung.

Extreme Beanspruchungen entstehen zum Beispiel aus den hohen Beschleunigungen. Haber (1986) zufolge sind beim militärischen Fliegen in Kurven, beim Abfangen aus dem Sturzflug oder beim schnellen Anstieg Beschleunigungen vom sechs- bis neunfachen der Erdbeschleunigung (6g bis 9g) durchaus üblich und können bis zu 11g erreichen. Zum Vergleich: Der Start einer Passagiermaschine vom Typ Boeing 727 erzeugt rund 1,5g (Haber 1986, S.63). In einer Kurve, in der 6g erreicht werden, heißt dies, daß der Pilot mit dem Sechsfachen seines Körpergewichts in den Sitz gepresst wird oder daß der Helm von 2 kg Gewicht mit 12 kg auf den Körper drückt. Die körperlichen Belastungen, die der Pilot auszuhalten hat, können von Orientierungsverlust, Übelkeit bis zur Bewußtlosigkeit, der Einschränkung des Gesichtsfeldes, der Beeinträchtigung des zentralen Sehens bis einige Sekunden nach dem Ende der Beschleunigung begleitet sein (Leitfaden der militärischen Flugpsychologie 1987, S.40; Haber 1987, S.524). Selbst wenn beim Tiefflug nicht ganz so extreme g-Kräfte wirksam sein sollten, kommen dabei heftige Luftturbulenzen hinzu, die den Piloten einer beständigen starken Stoßbelastung aussetzen2.

In höchstem Maße beanspruchend wirkt auch die große Zahl von Handlungen und Operationen, die der Einsatz des komplexen Systems Kampfflugzeug dem Piloten im Tiefflug oder in Kampfsituationen abverlangt. Bei Flügen in geringer Höhe, bei denen Bodenziele im schnellen Überflug identifiziert und aufgeklärt oder angegriffen werden sollen, bei Starts und Landungen auf einem Flugzeugträger sowie beim Luftkampf in großer Höhe werden 60 und mehr Handlungen pro Minute gezählt. Als Handlungen zählen dabei das Ablesen von Instrumenten, Ausführen von Steuerbewegungen, Empfangen und Senden von Signalen usw. Zum Vergleich: Beim Fliegen einer Platzrunde mit einem Flugzeug vom Typ Pi-149D (Ausbildungsflugzeug der Bundeswehr) wurden 10 Handlungen pro Minute gezählt, mit einem Starfighter F-104 bereits 28 (Gerbert 1981, S.544).

Das Ausmaß an Beanspruchung zeigt sich in physiologischen Streß-Indikatoren. Beispielsweise ergaben Untersuchungen an (erfahrenen) Starfighter-Piloten bei Tiefstflügen in ca. 30 m Höhe bei 450 Knoten (ca. 830 km/h) Fluggeschwindigkeit eine durchschnittliche Pulsfrequenz von 150 Schlägen pro Minute mit Spitzenwerten von 170 Schlägen pro Minute. Der Puls normalisierte sich erst eine halbe Stunde nach der Landung. Auch weitere Streß-Indikatoren (Anstieg des Blutdrucks, der 17-Hydroxycorticoidwerte, der Katecholamine u.a.) werden berichtet. Der »Emergency-State«, die Reaktionsbereitschaft des Organismus in Notsituationen, der durch diese Indikatoren angezeigt wird, besteht noch Stunden nach der Landung fort (Gerbert 1981, S.544).

Der Pilot muß diese Belastungen aber nicht nur einfach aushalten wie Jahrmarktsbesucher, die sich mit mehr oder weniger Vergnügen auf eine Achterbahnfahrt einlassen. Vielmehr muß er unter solchen Bedingungen zuverlässig ein schnelles Flugzeug steuern und einen militärischen Auftrag erfüllen, eine Aufgabe, die höchste Anforderungen an sein kognitives Leistungsvermögen stellt.

Probleme bei der Steuerung eines tieffliegenden Flugzeuges

Wie extrem die Anforderungen sind, die die Steuerung eines tieffliegenden Flugzeuges dem Piloten abverlangt, möchte ich an einem Beispiel verdeutlichen.

Ein Flugzeug fliegt horizontal in 150 m Höhe mit einer Geschwindigkeit von 900 km/h (oder 250 m/s) auf leicht, z.B. mit fünf Grad, ansteigendes Gelände zu. Sofern der Pilot seinen horizontalen Flug fortsetzt, bleiben ihm ab Beginn des Anstiegs ca. 7,2 Sekunden Flugzeit (oder ca. 1,8 km Flugstrecke), bis er am Hügel aufprallt.

Diese Zeit ist jedoch keineswegs der effektive Spielraum, den der Pilot hat, um die Gefahr eines Absturzes abzuwenden. Denn von den 7,2 Sekunden Flugzeit sind noch die Zeiten abzuziehen, die benötigt werden, um die Gefahr zu erkennen und zu analysieren, zu entscheiden, was zu tun ist, die erforderlichen Bewegungen auszuführen usw. Zusätzlich geht die Zeit für die Ausführung der Steuerungskommandos durch das Flugzeug ab. Der tatsächliche Handlungsspielraum, d.h. die Zeit, in der der Pilot tatsächlich frei entscheiden kann, ist der Rest an Zeit, der nach Abzug der Zeit für die Summe aller genannten Vorgänge noch verbleibt.

Die Zeiten für psychische Prozesse

Psychische Vorgänge erfordern Zeit. Bei der hohen Geschwindigkeit von Kampfflugzeugen und der dadurch bedingten geringen Entscheidungsspielräume insbesondere beim Tiefflug ist selbst der Zeitbedarf von relativ einfachen Wahrnehmungs-, Unterscheidungs-, Entscheidungs- und Reaktionsvorgängen bedeutsam. Die Flugpsychologen der Bundeswehr rechnen für das Ablesen eines Instruments durchschnittlich eine Sekunde Zeitbedarf, für die Augenbewegung von einem Instrument zum anderen durchschnittlich 0,4 Sekunden. Die Zeit, die der Pilot braucht, um zu erfassen, daß seine Fluglage seitlich um 30 Grad gerollt ist, und um die kompensierende Bewegungsreaktion auszuführen, wird mit 1,5 Sekunden veranschlagt. Hinzu kommt die Zeit, bis das Flugzeug diese Steuerbewegung ausgeführt hat–eine weitere Sekunde (Leitfaden der militärischen Flugpsychologie 1987, S.55f.). Unser fiktiver Tiefflieger legt in der Gesamtzeit von 2,5 Sekunden ca. 625 m zurück. Für die „Kognition eines integrierten Anzeigenkomplexes (Mischdarstellung symbolischer, analoger und digitaler Daten zur Fluglage-, Kurs- und Geschwindigkeitsbestimmung)“ sind nach Gerbert (1981, S.543) fünf Sekunden und mehr zu veranschlagen, wobei der Zeitbedarf für die motorischen Aktionen beim Führen und Bedienen des Gesamtsystems noch nicht berücksichtigt ist.

Die kritische Größe für den Zeitbedarf des Piloten, mit der in der militärischen Flugpsychologie operiert wird, ist die Gesamtreaktionszeit des Mensch-Maschine-Systems Flugzeug, die Summe aller Zeiten für psychische und maschinelle Vorgänge, wie sie oben angesprochen wurden. Sie liegt zwischen 2 und 12 Sekunden bei einem Mittelwert von 7 Sekunden (Leitfaden... S.55f.). Nehmen wir für unser obiges Beispiel als für die Vermeidung eines Absturzes notwendigen Zeitbedarf für die Vorgänge bei der Steuerung des Flugzeuges die mittlere Gesamtreaktionszeit von 7 Sekunden an, bleiben dem Piloten praktisch 0,2 Sekunden effektiver Spielraum für seine Entscheidung. Um zu überleben, muß er also den Anstieg frühzeitig erkennen und frühzeitig seine Steuerungsentscheidung treffen. Dabei ist noch nicht berücksichtigt, daß er natürlich auch eine falsche Steuerungsentscheidung treffen kann oder daß sich unter den erschwerenden Bedingungen eines drohenden Unfalls beim Piloten Zeitverzögerungen oder Panikreaktionen ergeben können.

Die Annahme, daß ein Pilot einen leichten Geländeanstieg nicht oder zu spät bemerkt, ist nicht aus der Luft gegriffen. Außer dem Problem des immensen Handlungs- und Entscheidungsdrucks treten beim Tiefflug spezifische Wahrnehmungsprobleme auf. Dies gilt vor allem für die Wahrnehmung von Entfernung, etwa der Höhe über Grund, und die Orientierung im Raum, d.h. ob und wie der Pilot merkt, daß er horizontal fliegt oder sinkt oder steigt oder seitlich gerollt fliegt, wo Unten und wo Oben ist usw.

Wahrnehmung von Entfernung

Wie Menschen Entfernung wahrnehmen, ist ein komplexer Vorgang, der in allen Aspekten auch noch nicht erklärt werden kann (vgl. Gibson 1982). In unserem Zusammenhang ist vor allem wichtig, daß die Information, die unserem Wahrnehmungssystem für die Wahrnehmung von Entfernung zur Verfügung steht, zunächst nur die Beurteilung relativer Entfernungen zuläßt, also was näher und was weiter entfernt ist. Wie nah bzw. wie weit weg ein Gegenstand ist, kann erst dann einigermaßen zuverlässig beurteilt werden, wenn »bekannte« Größen, z.B. bekannte Entfernungen oder Gegenstände bekannter Ausmaße, dazu in Beziehung gesetzt werden können. Beispielsweise hilft uns bei der Wahrnehmung der Entfernung eines Hauses unser Wissen über die Größe von Häusern. Diese Entfernungsschätzungen sind natürlich ungenau, und es können auch systematische Verschätzungen auftreten, insbesondere dann, wenn die verfügbaren Informationen in unserer visuellen Welt hinsichtlich ihrer Dimensionierung mehrdeutig sind. Beispielsweise kann eine Landschaft mit gleichmäßigem Bewuchs von Gebüsch dazu führen, daß die Flughöhe überschätzt wird, wenn die Größe des Gebüschs überschätzt wird. Die Größe von Gebüsch ist variabel und die Form von Gebüsch hängt nur wenig von der Größe ab. Die Form läßt also kaum Rückschlüsse auf die Größe zu, anders als etwa Bäume oder Häuser oder Autos. Systematische Fehler in der Größenschätzung sind also durchaus plausibel (vgl. Haber 1987).

Eine weitere wichtige Information für die Wahrnehmung von Entfernung ist die sog. »Bewegungsparallaxe«. Die Flugpsychologen sprechen auch vom »ground-rush«. Das ist das Phänomen, daß sich beim Fliegen das Gelände mit unterschiedlicher Geschwindigkeit unter dem Flugzeug oder am Flugzeug vorbei bewegt, je nachdem, wie weit es entfernt ist. Je geringer die Entfernung, umso größer ist die phänomenale Geschwindigkeit des sich vorbeibewegenden Geländes, und umgekehrt, je größer die Entfernung, umso geringer ist diese Geschwindigkeit. Aus den relativen Geschwindigkeiten kann unser Wahrnehmungssystem in der Regel ganz gut Entfernungen quasi »zurückrechnen«, allerdings zunächst auch nur relative Entfernungen. Die Abschätzung absoluter Entfernungen erfordert Informationen über die eigene Position, die eigene Geschwindigkeit oder die Größe vorbeiziehender Objekte. Auch diese Art der Entfernungsschätzung durch unser Wahrnehmungssystem ist natürlich ungenau oder mit systematischen Fehlern behaftet. Wenn kein weiterer Bezugspunkt (etwa die Größe von Objekten oder die eigene Geschwindigkeit) gegeben ist, kann der Pilot sich in der tatsächlichen Entfernung beträchtlich verschätzen. Beispielsweise kann der Pilot Entfernungen vollkommen überschätzen, wenn er nicht bemerken sollte, daß seine eigene Geschwindigkeit geringer geworden ist. Ein Geschwindigkeitsverlust tritt etwa beim Kurvenflug auf, und es ist wahrscheinlich, daß in solchen Situationen der Verlust korrekter Entfernungswahrnehmung maßgeblicher Faktor beim Absturz von tieffliegenden Flugzeugen ist (vgl. Haber 1987).

Ein weiteres Problem tritt aufgrund der hohen Geschwindigkeiten beim Tiefflug auf. Die visuelle Information bewegt sich so schnell am Rand des Gesichtsfeldes vorbei, daß sie kaum mehr verwertet werden kann. Beim Piloten entsteht der Eindruck, die Welt vor sich wie durch eine Röhre zu sehen, als ob er aus einem Tunnel blicken würde (»Tunnelsehen«). Die Auswirkungen des damit verbunden Verlustes des peripheren Sehens auf die Wahrnehmung von Entfernung sind noch nicht geklärt.

Orientierung im Raum

Außer durch das Sehen gewinnen wir Informationen über unsere Orientierung im Raum über das Vestibularsystem, unseren Gleichgewichts- und Schweresinn. Was mit diesem Sinnessystem beim Fliegen geschieht, kann man sich vielleicht aufgrund von eigenen Erfahrungen in einer Achterbahn ausmalen. Die Wahrnehmung, was unten und was oben ist, kann gestört werden, Schwindelgefühl tritt auf, Übelkeit kann die Folge sein.

Das kann auch Piloten passieren. Man spricht dann von Vertigo oder auch Flugkrankheit. Sie ist verbunden mit Schwindelgefühl, Desorientierung, Übelkeit, Beeinträchtigung der Aufmerksamkeit.

Selbst wenn kein Vertigo auftritt, können Störungen des Vestibularsystems beim Fliegen zu Problemen führen. Beim Kurvenflug etwa, wenn der Pilot durch die Fliehkraft in den Sitz gedrückt wird, signalisiert ihm das Vestibularsystem, daß »Unten« in Richtung Sitz ist, in der Richtung nämlich, in der die stärkste Kraft wirkt. Normalerweise ist dies die Schwerkraft, »unten« also dort, wohin die Schwerkraft wirkt. Während des Kurvenflugs verliert der Pilot also sein auf die Erde gerichtetes übliches Bezugssystem für die Orientierung, und es dauert nach der Kurve einige Zeit, bis es sich wieder stabilisiert hat. Das Problem ist, daß das Flugzeug in der Kurve an Höhe verliert. Der Höhenverlust muß durch zusätzlichen Triebwerksschub ausgeglichen werden. Bemerkt der Pilot den Höhenverlust nicht oder nicht rechtzeitig, kann es beim Tiefflug leicht zum Absturz kommen.

Zusammenfassend muß man also feststellen, daß das Fliegen Bedingungen für das Wahrnehmungssystem schafft, die die Leistungen dieses Wahrnehmungssystems erheblich beeinträchtigen können. Beim Tiefflug ist dies besonders kritisch, eben weil die geringe Entfernung zum Grund kaum Spielraum für Flugmanöver bietet, mit denen mögliche Fehler korrigiert werden können.

Problembereich Aufmerksamkeit

Wie wir gesehen haben, erfordert die Steuerung des Flugzeuges vom Piloten in hohem Maße Aufmerksamkeit. Er muß beachten, wie hoch er fliegt, ob er steigt oder sinkt, wie schnell oder langsam er fliegt, wie das Gelände unter ihm beschaffen ist, wie das Wetter sich entwickelt usw.

Viele der Informationen, die er für ein zuverlässiges Urteil über seine Flugsituation braucht, sind nur über Instrumente zu gewinnen, manche erhält er durch den Blick nach draußen, etliche Informationen sind uneindeutig. Hinzu kommen mögliche Warnsignale, die auf Betriebsstörungen des Flugzeuges oder äußere Ereignisse hinweisen können und die Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Welche Anforderungen dies an die Aufmerksamkeit des Piloten stellt, wird vielleicht deutlich, wenn man sich vor Augen führt, daß das Cockpit eines Kampfflugzeuges rund 80 Anzeige- und Bedienelemente enthält (Gerbert 1981, S.543).

Die Aufmerksamkeit beim Menschen ist – selbst unter Alltagsbedingungen – begrenzt: Ohne Leistungs- oder Informationseinbußen kann aller Erfahrung nach zu einem Zeitpunkt nur ein Sachverhalt beachtet werden. Aufmerksamkeit kann zwar gewissermaßen auf einen Sachverhalt konzentriert werden, sie ist aber ihrem Charakter nach flexibel, verschiebbar. Andere gleichzeitige Ereignisse können die Aufmerksamkeit auf sich ziehen und vom zu beobachtenden Sachverhalt ablenken. Ferner bewirken Wiederholungen gleicher Ereignisse Monotonie und Ermüdung und damit ein Abfallen der Aufmerksamkeit. Schnelle Abfolgen von sehr unterschiedlichen Ereignissen führen durch Überforderung gleichfalls zu Ermüdung und zum Abfallen der Aufmerksamkeit.

Diese unter entwicklungsgeschichtlicher Perspektive höchst sinnvollen Eigenschaften der Aufmerksamkeit sind im Zusammenhang mit der Bedienung von Maschinen problematisch, weil sie beständige Quelle von »Fehlern« sind. Es besteht permanent die Gefahr, daß die Aufmerksamkeitskapazität des bedienenden Menschen überfordert wird, daß er durch Nebensächlichkeiten abgelenkt wird, daß sich durch Wiederholungen gleicher Ereignisse Monotonie und Ermüdung einstellt usw. und daß es dadurch zu Fehlbedienungen kommt. Dies ist ein grundsätzliches Problem der Beherrschbarkeit von Technik, im Zusammenhang mit den extremen Anforderungen der Technik an den Menschen beim Tiefflug wird die Problematik nur besonders augenfällig.

Ich habe vorher auf die hohe Handlungsdichte beim Tiefflug verwiesen (mehr als 60 Handlungen pro Minute). Die Wahrscheinlichkeit einer Fehlhandlung oder eines Handlungsfehlers ist bei dieser Häufigkeit von Operationen aufgrund der begrenzten Aufmerksamkeitsressourcen sehr groß: ein Instrument wird falsch abgelesen, ein Warnsignal überhört oder falsch interpretiert, eine Bedienhandlung vergessen o.ä. Selbst wenn der einzelne Fehler noch unkritisch sein sollte, weil die Technik ihn ausgleicht oder weil noch genügend Spielraum für eine Korrektur besteht, ist aufgrund der hohen Anzahl von Fehlermöglichkeiten pro Zeiteinheit die Wahrscheinlichkeit eines unfallkritischen Fehlers vermutlich ziemlich groß–wie groß, darüber stehen leider keine Daten zur Verfügung.

Hinzu kommt, daß der Pilot ja nicht nur das Flugzeug steuern muß. Schließlich

Dies alles erfordert Aufmerksamkeit und führt dazu, daß der zeitliche Spielraum für die Steuerung des Flugzeuges weiter eingeschränkt wird.

Berücksichtigt werden muß außerdem, daß der Pilot aufgrund der Belastungen und Wahrnehmungsprobleme beim Fliegen ohnehin Schwierigkeiten hat, seine Aufmerksamkeit auf Sachverhalte zu richten oder zwischen Sachverhalten zu wechseln:

Ein letzter Punkt: Sollten dem Piloten zwischendurch seine persönlichen Probleme in den Sinn kommen und ihn von seinen Aufgaben ablenken – und wer kann das ausschließen -, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit eines kritischen Fehlers weiter. Oft sind es ja kleine momentane Unachtsamkeiten, die zu einer ganzen Kette von Fehlern führen können. Auch das unglückliche Zusammenspiel mehrerer, für sich genommen unbedeutender Fehler kann bekanntermaßen verheerende Folgen haben (vgl. Perrow 1987).

Die Validität der theoretischen Analyse

Bisher wurden eine Reihe von möglichen Problembereichen beim Tiefflug bzw. beim extremen Fliegen aufgezeigt. Zu fragen ist nun, inwieweit solche Probleme tatsächlich auftreten und für Unfälle verantwortlich sind. Beantworten läßt sich diese Frage z.B. über Flugunfallanalysen. Da Abstürze von Kampfflugzeugen aber häufig keine eindeutige Ursachenanalyse mehr zulassen, behilft man sich mit der Analyse von Beinah-Unfällen, kritischen Flugzwischenfällen, bei denen die Gefahr eines Absturzes bestand.

Anfang der 80er-Jahre wurde eine solche Analyse von Flugpsychologen der Bundeswehr durchgeführt (Gerbert & Kemmler 1986). Im Zeitraum von drei Jahren wurden 1448 Piloten mit einem ausführlichen Fragebogen über ihren letzten, am kürzesten zurückliegenden kritischen Zwischenfall befragt. Erfaßt wurden z.B. die äußeren Bedingungen, die Befindlichkeit der Piloten, Fehler, die sie begangen hatten usw. Die Studie bezieht sich nicht speziell auf den Tiefflug. In Tabelle 1 sind die häufigsten Verhaltensfehler zusammengestellt.

Tabelle 1: Die häufigsten Verhaltensfehler, die zu kritischen Flugzwischenfällen geführt haben (N=1448; Summe über 100%, da Mehrfachnennungen möglich), nach Gerbert & Kemmler (1986):
Verspätete oder nicht durchgeführte Reaktionen/Handlungen * 57,5%
Verlust der Flughöhe * 41,5%
Fehlbeurteilungen der Wetterbedingungen 30,2%
Nicht eingehaltene Fluggeschwindigkeit * 23,2%
Fehlbeurteilungen der Reichweite 21,3%
Räumliche Desorientierung * 20,2%
Ungenügende Cross-Checks 19,8%
Ungenügende Beobachtung der äußeren Bedingungen 16,1%
Nichtbeachtung der Vorschriften 15,9%
Fehler beim Übergang Sichtflug/Instrumentenflug 11,6%
Mangelhafte Flugvorbereitungen 11,1%
Inadäquates Steuerungsverhalten 10,4%
Die mit (*) markierten Verhaltensfehler hängen mit den Wahrnehmungs- und Aufmerksamkeitsproblemen zusammen, die oben diskutiert wurden. Sie gehören zu den häufigsten Verhaltensfehlern und dürften daher in nicht unerheblichem Maße auch am Zustandekommen von Unfällen beteiligt sein.

In diesem Zusammenhang ist noch ein weiteres Ergebnis der Studie von Gerbert & Kemmler interessant, das sich auf die Möglichkeit der Piloten bezieht, mit kritischen Flugsituationen fertig zu werden, d.h. aktiv zur Unfallvermeidung beizutragen. Die Piloten wurden nämlich auch gefragt, wie sie aus der kritischen Situation wieder herausgekommen sind. 49,8% der Piloten gaben an, daß sie nur aus Zufall, mit viel Glück einem Unfall entgangen seien, und nur 30,1% der Piloten führten dies auf die Anwendung von Verhaltensmaßregeln zurück.

Zwei Punkte an diesem Ergebnis erscheinen mir besonders bedenklich: Zum einen sind kritische Situationen von den Piloten offensichtlich nur begrenzt beherrschbar. Zum anderen ist festzustellen, daß im Verlauf von drei Jahren mindestens 721 kritische Flugzwischenfälle (49,8% von 1448) stattgefunden haben, die nur aufgrund von Glück nicht zu Unfällen geführt haben. Vermutlich ist die Zahl solcher Fälle im Flugbetrieb über der Bundesrepublik noch größer, denn in der Studie wurde von jedem Piloten nur ein Fall beschrieben (alle wußten offensichtlich von einem solchen Fall zu berichten!) und keineswegs alle kritischen Vorkommnisse, und außerdem wurden die Piloten der anderen Luftstreitkräfte, die über der Bundesrepublik fliegen, nicht miteinbezogen. Dieser Befund muß in einer Risikoanalyse des militärischen Flugbetriebs zusätzlich berücksichtigt werden.

Folgen für die Piloten: klinische Probleme

Offensichtlich sind Piloten von Kampfflugzeugen extremen Belastungen ausgesetzt, und es stellt sich nun die Frage, ob und wie die Piloten dies alles aushalten. Geht alles spurlos an ihnen vorüber, wie es das Klischee von den Piloten als »harten Burschen«, eben »richtigen Männern«, erwarten läßt?

Ich fand es – im Sinne der Flugsicherheit vielleicht problematisch – aber insgesamt doch wieder beruhigend, als ich unter dem Stichwort Klinische Flugpsychologie Daten gefunden habe, die zeigen, daß auch die Piloten wie normale Menschen auf Belastungen reagieren. Hier einige, allerdings ältere, Zahlen:

Jeder Übungsflug – so ist daraus zu schließen – ist also nicht nur mit einem Gewinn an Übung für den Piloten verbunden, sondern stellt gleichermaßen eine neue Belastungssituation für den Piloten dar, die jeweils neu psychisch zu bewältigen ist.

Schlußfolgerungen

Zusammenfassend ist festzustellen:

Tiefflug ist mit hohem Risiko verbunden; sowohl die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls als auch die möglichen Kosten eines Unfalls sind hoch. Tiefflug ist ein großes Problem für die Sicherheit der Bevölkerung der Bundesrepublik.

Das Risiko des Tiefflugs liegt in der Natur des Tiefflugs und den Leistungen, die den Menschen im Cockpit dabei abverlangt werden. Beim Tiefflug liegen die Anforderungen an die Piloten im Grenzbereich ihres Leistungsvermögens oder überschreiten ihr Leistungsvermögen. Dabei von »menschlichem Versagen« zu sprechen, ist unangemessen, das »menschliche Versagen« beim Tiefflug ist strukturell vorgegeben, quasi programmiert.

Die einzige Möglichkeit, das Risiko des Tiefflugs zu mindern, besteht darin, die Anzahl der Tiefflüge drastisch zu reduzieren, möglichst abzuschaffen. Dies auch – und das sollte man nicht vergessen – im wohlverstandenen Interesse der betroffenen Piloten, denen Unzumutbares zugemutet wird.

Literatur

Gerbert, Karl (1981). Flugpsychologie. In: H. Haase & W. Molt (Hg.). Handbuch der Angewandten Psychologie, Band 3. Markt und Umwelt. Landsberg: Verlag Moderne Industrie. 542-556.
Gerbert, Karl & Kemmler, Reiner (1986). The causes of causes: determinants and background variables of human factor incidents and accidents. Ergonomics 29(11), 1439-1453.
Gibson, James J. (1982). Wahrnehmung und Umwelt. München: Urban & Schwarzenberg.
Haber, Ralph N. (1986). Flugsimulatoren. Spektrum der Wissenschaft 9/1986. 56-64.
Haber, Ralph N. (1987). Why low-flying fighter planes crash: Perceptual and attentional factors in collisions with the ground. Human Factors 29(5), 519-532.
Leitfaden der militärischen Flugpsychologie (1987). München: Verlag für Wehrwissenschaften.
Mechtersheimer, Alfred & Barth, Peter (Hg.) (1988). Militarisierungsatlas der Bundesrepublik. Darmstadt: Luchterhand.
Perrow, Charles (1987). Normale Katastrophen. Die unvermeidbaren Risiken der Großtechnik. Frankfurt/M.: Campus.

Anmerkungen

1 Angaben der Bundesregierung auf eine parlamentarische Anfrage der Bundestagsfraktion der »Grünen«; vgl. Volkszeitung/Die Tat 3/1989 (vom 13.1.1989), S.8. Zurück

2 Hinweis von U. Albrecht. Zurück

Dr. Winfried Mohr ist Psychologe an der Technischen Hochschule Darmstadt

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